Come usare i cordoli in pista per ottimizzare la traiettoria senza destabilizzare la moto?

Per ogni pilota amatoriale che entra in pista, i cordoli rappresentano una linea sottile tra il giro perfetto e la perdita di controllo. La saggezza popolare suggerisce di trattarli con cautela, di “accarezzarli” appena, ma questa visione è limitante. Se da un lato è vero che un cordolo affrontato nel modo sbagliato può destabilizzare la ciclistica, dall’altro lato ignorare il loro potenziale significa lasciare decimi preziosi a ogni curva. Molti si concentrano sulla traiettoria ideale sull’asfalto, vedendo i cordoli solo come un’appendice colorata del tracciato.

Ma se la vera chiave per limare il tempo sul giro non fosse semplicemente perfezionare la linea sull’asfalto, ma imparare a dialogare attivamente con i cordoli? La differenza tra un buon pilota e un pilota veloce risiede spesso nella capacità di usare ogni centimetro del circuito. Questo non significa passare su ogni cordolo indiscriminatamente. Significa capire quando e come un cordolo può diventare un alleato per chiudere prima la curva, raddrizzare la moto con anticipo e spalancare il gas metri prima degli avversari. Si tratta di trasformare un elemento passivo del circuito in una componente attiva della propria strategia di guida.

Questo approccio richiede una comprensione più profonda della dinamica del veicolo e della gestione del carico. Non basta sapere “cosa” fare, ma “perché” funziona. In questo articolo, analizzeremo le tecniche per trasformare i cordoli da nemici a complici della performance, scomponendo ogni fase della curva: dalla scelta del punto di corda alla gestione delle sospensioni, passando per la tecnica dello sguardo e il timing della frenata.

Per padroneggiare l’arte della guida in pista, è essenziale analizzare ogni aspetto che contribuisce a una traiettoria efficace. Il sommario seguente delinea il percorso che seguiremo per trasformare i cordoli in veri e propri alleati della performance.

Punto di corda ritardato o anticipato: quale scegliere per uscire più forte?

La scelta del punto di corda è il primo elemento strategico per definire l’intera percorrenza di una curva. Non esiste una regola universale, ma una logica precisa legata all’obiettivo: massimizzare la velocità in uscita. Un punto di corda anticipato permette una maggiore velocità di ingresso, ma costringe a una traiettoria più ampia in uscita, ritardando il momento in cui si può riaprire completamente il gas. Al contrario, un punto di corda ritardato impone un sacrificio in ingresso – si entra più lenti e si “aspetta” di più prima di chiudere la curva – ma offre un vantaggio decisivo: la moto si trova orientata in modo più rettilineo verso l’uscita. Questo permette di raddrizzarla prima e sfruttare un vettore di spinta ottimale per un’accelerazione bruciante.

L’analisi della traiettoria in una chicane complessa come la Variante Ascari di Monza è emblematica. I piloti più efficaci sacrificano deliberatamente la velocità nella prima parte della sequenza per impostare un punto di corda molto ritardato nella seconda. In questo modo, disegnano un arco di circonferenza dal raggio molto più ampio in uscita, guadagnando metri preziosi di piena accelerazione dove conta davvero. Questo approccio trasforma la curva da un semplice arco a una sequenza di segmenti ottimizzati: frenata, rotazione e spinta.

La scelta dipende quindi dalla conformazione della curva e, soprattutto, da cosa viene dopo. Se la curva immette su un lungo rettilineo, un punto di corda ritardato è quasi sempre la scelta vincente. Se invece la curva è parte di una sequenza veloce (“S”), la fluidità e il mantenimento della velocità di percorrenza potrebbero suggerire un approccio meno estremo, cercando un compromesso che non sacrifichi eccessivamente l’ingresso. La vera abilità sta nel leggere il tracciato e adattare la geometria della propria linea per uscire sempre il più forte possibile.

Perché fissare il cordolo esterno ti aiuta a raddrizzare la moto prima?

La regola aurea della guida in pista è che la moto va dove va lo sguardo. Questo principio biomeccanico è la chiave per una guida fluida e precisa, specialmente in uscita di curva. Fissare il punto di corda interno mentre si è in piega è un errore comune che porta a “chiudere” la traiettoria troppo presto, rimanendo piegati più a lungo del necessario. Il segreto per un’uscita fulminea è proiettare lo sguardo ben oltre, verso il cordolo esterno del punto di uscita. Questo semplice gesto innesca una catena di reazioni inconsce: la testa si gira, le spalle seguono e il corpo inizia a impostare il movimento per raddrizzare la moto.

Come insegna un campione del mondo del calibro di Sylvain Guintoli, il pilota deve costantemente proiettare lo sguardo dove vuole andare, non dove si trova. In piena percorrenza, guardare l’uscita di curva non solo aiuta a tracciare la linea corretta, ma permette al cervello di pianificare in anticipo i movimenti successivi. Puntando al cordolo esterno, si “tira” letteralmente la moto fuori dalla curva, facilitando un raddrizzamento anticipato e, di conseguenza, un’apertura del gas più rapida e decisa. È una tecnica che trasforma la guida da reattiva a proattiva.

Questo approccio ha anche un impatto cruciale sulla sicurezza. Una statistica sorprendente rivela che nella maggior parte degli incidenti in curva l’angolo di piega del motociclista non è superiore al 20%. Ciò suggerisce che molti incidenti non avvengono per aver superato i limiti fisici della moto, ma per un errore di impostazione e di gestione dello sguardo, che porta a panico e correzioni errate. Imparare a usare lo sguardo per “tirarsi fuori” dalla curva aumenta il margine di sicurezza, permettendo di gestire la traiettoria con maggiore controllo e fiducia, anche a velocità elevate.

È sicuro passare sul cordolo in piega o si rischia di perdere l’anteriore?

La risposta a questa domanda non è un semplice “sì” o “no”, ma un più tecnico “dipende dal tipo di cordolo”. Non tutti i cordoli sono uguali e riconoscerne la tipologia è fondamentale per decidere se e come sfruttarli. Affrontare un cordolo in massima piega è una delle manovre più delicate: un errore di valutazione può portare a una repentina perdita di aderenza, specialmente dell’anteriore. Il rischio principale deriva dalla rapida variazione di carico che l’impatto impone alle sospensioni e agli pneumatici.

Per affrontare la questione con un approccio strategico, è utile classificare i cordoli in base al loro profilo e al rischio associato. Alcuni, come quelli piatti del Mugello, sono “permissivi” e possono essere utilizzati con relativa sicurezza per allargare la traiettoria. Altri, come i famigerati “denti di sega” di Misano, sono estremamente aggressivi e vanno evitati in piega, poiché possono innescare una chiusura dello sterzo. L’illuminazione notturna, come quella della Racing Night a Misano, può inoltre alterare la percezione, rendendo ancora più cruciale una perfetta conoscenza del tracciato.

La tabella seguente, basata su un’analisi delle diverse tipologie di cordoli, fornisce una matrice di rischio e le relative contromisure tecniche.

La contromisura più efficace è l’adattamento della linea: se un cordolo interno è troppo aggressivo, si adotta un punto di corda ritardato per “saltarlo”, passando sulla parte di asfalto immediatamente successiva con la moto già meno piegata. Se è il cordolo esterno a essere insidioso, si pianifica l’uscita per evitarlo. La sicurezza, quindi, non sta nell’evitare tutti i cordoli, ma nel saperli leggere e integrare nella propria strategia, sfruttando quelli favorevoli e aggirando quelli pericolosi.

Guida “spigolosa” vs “rotonda”: quale stile paga di più sui circuiti tecnici italiani?

Il dibattito tra stile di guida “spigoloso” (stop-and-go) e “rotondo” (fluido) è al centro della tecnica di guida sportiva. Nessuno dei due stili è intrinsecamente superiore; la loro efficacia dipende strettamente dalla configurazione del circuito e dalla potenza della moto. La guida “rotonda” privilegia un’elevata velocità di percorrenza a centro curva, con linee fluide e un uso minimo dei freni. È ideale per moto meno potenti e per tracciati con curve veloci e raccordate, dove mantenere lo slancio è cruciale.

Al contrario, la guida “spigolosa” si basa su staccate ritardate e violente, una rapida fase di piega per raggiungere subito il punto di corda e un’immediata riapertura del gas con la moto ancora inclinata, sfruttando al massimo la trazione. Questo stile, che disegna una “V” anziché una “U”, sacrifica la percorrenza per massimizzare le fasi di frenata e accelerazione. Paga dividendi sui circuiti “stop-and-go”, ricchi di chicane lente e tornanti seguiti da rettilinei, e con moto dotate di grande potenza e accelerazione.

I circuiti italiani offrono un banco di prova perfetto per entrambi gli stili. Tracciati come il Mugello, con le sue curve ampie e veloci (Arrabbiata 1 e 2), premiano una guida rotonda e fluida. Altri, come Misano o Vallelunga, con le loro staccate impegnative e curve strette, si prestano maggiormente a un’interpretazione spigolosa. La tabella seguente, basata su una classificazione dei principali circuiti italiani, illustra questa dualità.

Il pilota più completo non è colui che adotta un solo stile, ma chi sa adattare la propria guida al layout di ogni settore del circuito. Imparare a essere “rotondi” nel veloce e “spigolosi” nello stretto è il vero segreto per essere efficaci su qualsiasi tracciato.

Quando mollare i freni rispetto al punto di corda per non caricare troppo l’avantreno?

Il momento in cui si rilascia la leva del freno anteriore è uno degli istanti più critici nella guida in pista. Un rilascio troppo anticipato fa “galleggiare” la moto e la porta ad allargare la traiettoria; un rilascio troppo tardivo o brusco può sovraccaricare l’avantreno e innescare una perdita di aderenza. La tecnica del trail braking, ovvero il mantenere una minima pressione sui freni fino al punto di corda, è la soluzione per stabilizzare la moto e aiutarla a chiudere la linea. Ma il timing del rilascio finale è tutto.

L’obiettivo è rilasciare il freno in modo progressivo e coordinato con l’aumento dell’angolo di piega, facendo sì che la forcella si estenda dolcemente proprio mentre si raggiunge il punto di corda. In questo modo, il carico sull’avantreno si riduce gradualmente, evitando una decompressione violenta che destabilizzerebbe l’assetto. Secondo i dati sulla dinamica di frenata, il freno anteriore gestisce oltre il 70% del lavoro, il che sottolinea l’importanza di modularne l’azione con precisione chirurgica. Un rilascio corretto permette alla moto di “voltare” in modo naturale e di essere pronta a ricevere il gas per l’uscita.

Il sacrificio in ingresso o percorrenza è spesso necessario per preparare un’uscita di curva efficace. Avere la pazienza di aspettare con i freni “in mano” o a gas chiuso per far girare la moto correttamente è un segno di maturità del pilota. L’errore comune è avere fretta di accelerare, il che porta inevitabilmente a mancare il punto di corda e ad uscire larghi, vanificando ogni vantaggio. Perfezionare questo timing richiede sensibilità e pratica costante.

L’errore di guardare gli specchietti in pista: perché è pericoloso e vietato?

In un ambiente ad alta velocità e concentrazione come la pista, ogni gesto deve essere finalizzato alla massima performance e sicurezza. Guardare gli specchietti retrovisori è uno degli errori più gravi e pericolosi che un pilota possa commettere. La ragione è semplice: distoglie l’attenzione da ciò che conta davvero, ovvero la curva successiva, il punto di frenata e la traiettoria da seguire. In una frazione di secondo, il tempo necessario per controllare chi c’è dietro, si possono perdere decine di metri e, soprattutto, il focus mentale necessario per eseguire la manovra successiva.

La regola non scritta (e spesso scritta nei regolamenti dei circuiti) è che la responsabilità del sorpasso è interamente di chi sopraggiunge. Il pilota che sta davanti ha un unico compito: mantenere la propria traiettoria in modo prevedibile e costante, senza effettuare scarti improvvisi. Sarà il pilota più veloce a calcolare lo spazio e il tempo per effettuare la manovra in sicurezza. Preoccuparsi di chi arriva da dietro porta solo a incertezza, a traiettorie sporche e, nel peggiore dei casi, a manovre istintive che possono causare un incidente. Per questo motivo, la maggior parte degli organizzatori di track day impone di rimuovere o coprire gli specchietti prima di entrare in pista.

Questo principio si basa sulla gestione del carico cognitivo. La guida al limite richiede il 100% delle risorse mentali proiettate in avanti. Qualsiasi elemento di distrazione, come uno specchietto, introduce un “rumore” di fondo che degrada la performance e aumenta il rischio. La pista non è la strada: non c’è bisogno di controllare il traffico alle proprie spalle. L’unica cosa che deve interessare è la porzione di asfalto che si trova davanti al cupolino. Abituarsi a guidare senza questa “sicurezza” stradale è un passo fondamentale per sviluppare la mentalità del vero pistard.

Perché la moto allarga in uscita di curva: precarico o idraulica?

La tendenza della moto ad allargare la traiettoria in uscita di curva è uno dei problemi più frustranti per un pilota. Spesso si dà la colpa a un errore di guida, come un’apertura del gas troppo anticipata, ma quando il problema persiste nonostante la correzione della tecnica, è probabile che la causa sia da ricercare nel setting della ciclistica. I principali indiziati sono due: un precarico molla errato o un’idraulica non ottimale, in particolare il freno in estensione del monoammortizzatore.

Per diagnosticare correttamente il problema, è essenziale osservare *quando* esattamente la moto inizia ad allargare. Se la moto va larga *prima* di raggiungere il punto di corda, la causa più probabile è un’accelerazione troppo precoce. Dare gas quando la moto è ancora molto piegata e non ha finito di “girare” la spinge inevitabilmente verso l’esterno. Se, invece, la moto segue la linea corretta fino al punto di corda ma allarga subito *dopo*, non appena si riprende in mano il gas, allora il sospetto ricade sulla ciclistica.

In questo secondo caso, il colpevole è spesso un’idraulica in estensione troppo “libera” (cioè poco frenata) del monoammortizzatore. Quando si apre il gas, il peso si trasferisce sul posteriore, comprimendo la sospensione. Se l’estensione non è sufficientemente frenata, il mono si riestende troppo velocemente, “alzando” il retrotreno e modificando le geometrie della moto (aumentando l’avancorsa). Questo rende lo sterzo più “pesante” e meno reattivo, causando la tendenza ad allargare. Un precarico insufficiente può aggravare il problema, portando la moto a sedersi eccessivamente in accelerazione. L’uso di fascette (zip ties) su steli e stelo del mono è un metodo empirico ma efficace per analizzare l’effettiva escursione e capire se si lavora in un range corretto.

Tuttavia, intervenire sui registri senza una metodologia precisa può essere controproducente. Affidarsi a un meccanico specializzato, soprattutto le prime volte, è la scelta più saggia per non peggiorare la situazione.

Come regolare le sospensioni della moto per avere una ciclistica precisa in curva?

Un assetto corretto è il fondamento di una guida precisa e sicura, specialmente quando si inizia a sfruttare i cordoli. Una moto con sospensioni mal regolate reagirà in modo imprevedibile, trasmettendo poca fiducia al pilota. L’obiettivo della regolazione non è trovare un setting “magico”, ma stabilire un dialogo ciclistico coerente, in cui la moto comunichi chiaramente i suoi limiti e reagisca in modo prevedibile agli input del pilota e alle asperità del tracciato.

Per “digerire” i cordoli, il setting di base prevede un compromesso. Generalmente, si tende ad aprire leggermente i registri della compressione (sia per la forcella che per il mono) per permettere alla sospensione di assorbire l’impatto secco senza “rimbalzare”. Allo stesso tempo, si tende a chiudere leggermente il freno in estensione per controllare il ritorno, evitando che la moto “scalci” via dopo l’impatto, scomponendosi. Il precarico, invece, definisce l’assetto statico e l’altezza della moto, influenzando l’agilità e il feeling generale. L’uso di fascette per misurare l’escursione effettiva (SAG dinamico) è il modo migliore per verificare se il precarico è adeguato al proprio peso e stile di guida.

La tabella seguente riassume gli effetti delle principali regolazioni sul comportamento della moto, aiutando a diagnosticare un assetto non ottimale.

È fondamentale documentare ogni modifica apportata e testare un solo parametro alla volta, per capire esattamente l’effetto di ogni “click”. Un assetto troppo morbido per i cordoli potrebbe risultare impreciso sull’asfalto liscio, e viceversa. Trovare il giusto compromesso è un processo iterativo che richiede tempo, sensibilità e un metodo rigoroso, ma è un investimento che ripaga con un enorme aumento di fiducia e velocità.

Per mettere in pratica questi concetti, il passo successivo consiste nell’iniziare con un setting di base affidabile e documentare ogni singola modifica, creando un diario del comportamento della moto per costruire il proprio assetto ideale giro dopo giro.