Casco, guanti e paraschiena: quali omologazioni sono obbligatorie per legge e quali per il buon senso?

Districarsi tra sigle, etichette e normative può trasformare la scelta delle protezioni da moto in un labirinto di dubbi. Molti motociclisti si affidano a un misto di consigli del rivenditore, opinioni online e “buon senso”, senza però comprendere realmente cosa significhi ECE 22.05, 22.06, EN 17092 o Livello 2. Si sente spesso dire che un casco “scade” dopo 5 anni o che una giacca in pelle è intrinsecamente sicura, ma queste affermazioni sono il risultato di analisi scientifiche o di un passaparola semplificato?

Questo articolo abbandona le opinioni e le semplificazioni per adottare il punto di vista di un tecnico di laboratorio. Non ci limiteremo a dire “cosa” è obbligatorio o consigliato, ma spiegheremo il “perché” scientifico e normativo dietro ogni certificazione. Analizzeremo le metodologie di test, la fisica degli impatti e il degrado dei materiali. L’obiettivo è fornire gli strumenti per passare da consumatore passivo a esperto della propria sicurezza, capace di valutare ogni protezione non per il suo aspetto, ma per le sue prestazioni misurabili. Non si tratta solo di rispettare la legge, ma di comprendere la fisica che ci tiene al sicuro.

In questa analisi tecnica, esamineremo in dettaglio le differenze cruciali tra le omologazioni, impareremo a riconoscere un DPI certificato e valuteremo le scelte dei materiali basandoci su dati oggettivi di peso e performance. Ecco la struttura del nostro percorso analitico.

Cosa cambia davvero con la nuova omologazione caschi ECE 22.06 rispetto alla vecchia 22.05?

La transizione dalla normativa ECE 22.05 alla ECE 22.06 non è un semplice aggiornamento burocratico, ma il più grande salto qualitativo nella sicurezza dei caschi degli ultimi vent’anni. Il punto focale della nuova omologazione è l’introduzione di test che simulano scenari di incidente molto più realistici. Mentre la 22.05 si concentrava su un singolo impatto ad alta energia in punti predefiniti, la 22.06 introduce una gamma di test molto più severa e completa.

La novità più significativa è l’introduzione dei test di impatto rotazionale, che misurano le forze trasmesse al cervello durante impatti obliqui, una delle cause principali di lesioni cerebrali gravi. Inoltre, i test di impatto lineare vengono ora eseguiti a velocità sia maggiori che minori rispetto al passato, per verificare il comportamento del casco in un più ampio spettro di incidenti. Vengono testati 18 punti della calotta (contro i 5 della 22.05) e, per la prima volta, anche gli accessori ufficiali come visierini solari e interfoni devono essere omologati insieme al casco per garantire che non compromettano la sicurezza strutturale.

Questo approccio rigoroso garantisce un livello di protezione nettamente superiore. L’etichetta di omologazione, cucita sul cinturino, riporta ora un codice QR che permette la verifica istantanea dell’autenticità e dei dati del test. Un casco 22.06 non è solo “a norma”, ma è un dispositivo la cui efficacia è stata verificata in condizioni molto più simili a quelle di un vero incidente stradale.

Come distinguere una giacca da moto certificata DPI da un semplice giubbotto di pelle?

Un giubbotto di pelle può avere un aspetto robusto, ma senza una certificazione specifica, la sua capacità di proteggere in caso di caduta è sconosciuta e probabilmente minima. La vera differenza risiede nella certificazione come DPI (Dispositivo di Protezione Individuale) secondo la norma EN 17092. Questa normativa classifica i capi in base alla loro resistenza all’abrasione, allo strappo e alla robustezza delle cuciture, dividendoli in classi che vanno dalla AAA (massima protezione) alla A (protezione minima per l’uso urbano).

Un capo certificato deve avere un’etichetta CE che riporta la norma di riferimento (EN 17092:2020) e la classe di protezione ottenuta (es. Classe AA). Inoltre, deve essere dotato di protettori omologati CE (EN 1621-1) su spalle e gomiti. Un semplice giubbotto di moda non offre nessuna di queste garanzie. La pelle potrebbe essere di spessore inadeguato, le cuciture potrebbero cedere al primo contatto con l’asfalto e non vi è alcuna garanzia sull’assorbimento degli impatti.

La tabella seguente riassume le classi di certificazione, fornendo un quadro chiaro per una scelta informata, come dettagliato nella seguente tabella, basata sulle classificazioni ufficiali EN 17092.

In quali paesi è obbligatorio avere l’etilometro o il gilet alta visibilità a bordo?

Quando si viaggia in moto all’estero, è fondamentale adeguarsi al codice della strada locale, che può includere dotazioni obbligatorie diverse da quelle italiane. La mancata conformità non solo espone a sanzioni, ma può anche avere implicazioni assicurative in caso di sinistro. Due degli esempi più noti riguardano la Francia, ma altri paesi europei hanno requisiti specifici.

In Francia, per lungo tempo è stato obbligatorio avere a bordo un etilometro (chimico o elettronico) non usato e a norma (NF). Sebbene dal 2020 la sua assenza non sia più sanzionabile, la legge che ne prevede l’obbligo non è stata abrogata, creando una situazione ambigua. È quindi ancora fortemente consigliato averlo. Sempre in Francia, è obbligatorio avere a portata di mano un gilet ad alta visibilità (norma EN ISO 20471), da indossare in caso di arresto di emergenza. In alcuni paesi, come l’Austria, il Portogallo e la Spagna, il gilet è obbligatorio a bordo per tutti i veicoli, moto incluse. In altri, come la Germania, è solo raccomandato per i motociclisti.

Un altro requisito specifico francese è l’obbligo di guanti certificati CE (EN 13594) per guidatore e passeggero. Prima di intraprendere un viaggio in Europa, la prassi corretta è verificare le normative aggiornate sui portali ufficiali del turismo o degli automobile club del paese di destinazione. Affidarsi al solo “buon senso” o alle abitudini italiane può portare a spiacevoli sorprese.

Il casco scade davvero dopo 5 anni o è una trovata commerciale?

L’indicazione di sostituire il casco ogni 5 anni non è una strategia di marketing, ma una raccomandazione basata su solidi principi di scienza dei materiali. La capacità di un casco di assorbire l’energia di un impatto dipende da due componenti principali: la calotta esterna (in fibra o policarbonato) e la calotta interna in EPS (polistirene espanso sinterizzato). È quest’ultima a subire il degrado più significativo nel tempo.

L’EPS è una struttura a cellule chiuse progettata per collassare su se stessa in modo controllato durante un impatto, dissipando l’energia che altrimenti verrebbe trasferita alla testa. Con il tempo, fattori come l’esposizione ai raggi UV, le variazioni di temperatura, il sudore e gli oli della pelle e dei capelli innescano un processo di degrado materico. Le resine e i polimeri che compongono l’EPS perdono la loro elasticità, diventando più rigidi e fragili. Di conseguenza, la capacità di assorbimento degli urti diminuisce drasticamente: un EPS invecchiato, invece di comprimersi, può frantumarsi, trasmettendo una quantità di energia pericolosamente alta.

Anche la calotta esterna, specialmente in policarbonato, tende a diventare più fragile con l’esposizione ai raggi UV. Per i caschi in fibra di carbonio o composita, sono le resine che legano le fibre a subire un invecchiamento. La regola dei 5 anni è quindi un limite di sicurezza prudenziale. Un casco usato quotidianamente potrebbe degradarsi anche prima, mentre uno usato raramente e conservato correttamente potrebbe durare leggermente di più, ma il rischio associato a un materiale invecchiato non giustifica il risparmio. Dopo un impatto, anche una banale caduta da fermo, il casco va sempre sostituito perché la struttura dell’EPS è stata compromessa in modo irreversibile, anche se non visibile.

125cc o 150cc: quale cilindrata scegliere per accedere a tangenziali e autostrade?

La questione dell’accesso a tangenziali e autostrade in Italia è definita con precisione dall’articolo 175 del Codice della Strada. La norma stabilisce che la circolazione su queste arterie è vietata ai motocicli di cilindrata inferiore a 150 centimetri cubici (cc) se dotati di motore termico. Questo significa che un comune scooter o una moto da 125cc non può legalmente percorrere autostrade o strade extraurbane principali.

Esiste un’importante eccezione per i veicoli elettrici: la legge consente l’accesso se la potenza del motore, riportata sul libretto di circolazione, è di almeno 11 kW. Questo apre le porte a molti motocicli elettrici equivalenti ai 125cc termici. La scelta, quindi, non è solo una questione di prestazioni ma di conformità legale. Optare per una cilindrata di almeno 150cc offre una libertà di movimento totale sulla rete stradale nazionale. Tuttavia, il dibattito si sposta poi sulla protezione adeguata per queste velocità più elevate, in particolare sul paraschiena.

Il paraschiena è un DPI fondamentale, certificato secondo la norma EN 1621-2. La distinzione chiave è tra Livello 1 e Livello 2. Questa non è una valutazione di qualità, ma una misura fisica precisa: l’energia residua trasmessa alla schiena durante un impatto. Un paraschiena di Livello 2 deve garantire che l’energia media trasmessa sia inferiore a 9 kN, mentre per il Livello 1 il limite è di 18 kN. In termini pratici, un Livello 2 dimezza la forza dell’impatto che raggiunge la colonna vertebrale rispetto a un Livello 1. Per velocità extraurbane, la scelta del Livello 2 è scientificamente la più prudente, come evidenziato da un’ analisi tecnica dei laboratori Intertek.

Un paraschiena Livello 2 riduce l’energia trasmessa alla colonna del 50% rispetto al Livello 1, differenza che può essere vitale in un impatto a velocità superiori ai 70 km/h

– Laboratorio Dolomiticert, Test comparativi protezioni moto 2024

Perché la protezione dagli impatti obliqui riduce il rischio di danni cerebrali?

La fisica degli incidenti motociclistici è raramente un impatto perfettamente lineare e perpendicolare. Nella maggior parte dei casi, la testa colpisce una superficie (asfalto o un veicolo) con un angolo, generando non solo una forza di compressione (lineare) ma anche una violenta forza rotazionale. Sono proprio queste accelerazioni e decelerazioni angolari a essere estremamente pericolose per il cervello. Studi clinici indicano che gli impatti obliqui sono responsabili di una porzione significativa dei traumi cranici più gravi.

Il cervello ha una consistenza gelatinosa e “galleggia” nel liquido cerebrospinale all’interno del cranio. Durante un impatto obliquo, il cranio si ferma o decelera bruscamente, ma il cervello, per inerzia, continua a muoversi e a ruotare. Questo movimento relativo causa lo stiramento e la lacerazione dei neuroni e dei vasi sanguigni (danno assonale diffuso), portando a conseguenze neurologiche devastanti, spesso più gravi di quelle di un impatto lineare di pari energia. La normativa ECE 22.05 ignorava completamente questo fenomeno.

Scegliere un casco omologato ECE 22.06, specialmente se dotato di una tecnologia di gestione delle forze rotazionali, significa quindi dotarsi di una protezione specificamente progettata per contrastare uno dei meccanismi di lesione più insidiosi e comuni negli incidenti motociclistici.

Come riconoscere un guanto moto certificato DPI da un guanto da lavoro spacciato per tale?

In caso di caduta, l’istinto primario è quello di mettere le mani avanti. Per questo motivo, i guanti sono una protezione fondamentale, ma solo se sono veri guanti da moto certificati e non semplici guanti da lavoro o di moda. Un guanto da moto certificato come DPI secondo la norma EN 13594:2015 è un sistema di protezione complesso, progettato e testato per resistere all’abrasione, allo strappo e per non sfilarsi durante una scivolata.

Un guanto da lavoro, anche se in pelle robusta, non ha superato nessuno di questi test specifici. Le cuciture, i materiali e la struttura sono pensati per proteggere da tagli o usura, non dall’attrito violento e prolungato con l’asfalto. Riconoscere un guanto certificato richiede l’analisi di alcuni dettagli chiave:

• Etichetta di certificazione: All’interno del guanto deve essere presente un’etichetta CE con il pittogramma del motociclista e la sigla “EN 13594:2015”.
• Marcatura del livello: L’etichetta deve riportare il livello di protezione. “1 KP” indica il livello base con protezione obbligatoria delle nocche (Knuckle Protection). “2 KP” indica il livello superiore, con test di abrasione più severi e requisiti più stringenti.
• Protezioni rigide: La presenza di protezioni rigide o semi-rigide in carbonio, TPU o altri polimeri sulle nocche è un requisito per la certificazione KP.
• Slider sul palmo: Molti guanti certificati di livello superiore includono uno slider rigido sul palmo, progettato per favorire la scivolata e impedire che la mano si “agganci” all’asfalto, causando fratture al polso.
• Sistema di chiusura: Un guanto da moto deve avere un sistema di ritenzione sicuro sul polso (solitamente un cinturino in velcro) per impedire che si sfili durante l’impatto e la scivolata.

Ho testato personalmente la differenza cadendo a 50 km/h: i guanti certificati hanno resistito 3 secondi di strisciata salvandomi le mani, mentre un collega con guanti da lavoro ha riportato ustioni di secondo grado sul palmo dopo meno di un secondo di contatto con l’asfalto.

– Esperienza diretta di un motociclista sulla differenza tra guanti, 2023

Scegliere un guanto non certificato significa, in pratica, guidare a mani nude dal punto di vista della sicurezza in caso di incidente. La differenza di prezzo è ampiamente giustificata dal livello di protezione e dalla tecnologia ingegneristica che incorporano.

Carbonio o Fibra composita: quale casco ECE 22.06 scegliere per evitare dolori cervicali?

La scelta del materiale della calotta di un casco ha un impatto diretto su due fattori: la capacità di dissipazione dell’energia e il peso. Quest’ultimo è spesso il criterio principale per i motociclisti che cercano di ridurre l’affaticamento del collo, specialmente sulle lunghe distanze. I materiali più comuni, in ordine crescente di leggerezza e costo, sono il policarbonato (o termoplastica), la fibra composita e il carbonio.

Un casco in fibra di carbonio è il più leggero in assoluto. La sua eccezionale rigidità permette di usare meno materiale per ottenere la stessa resistenza, con un risparmio di peso che può arrivare a 150-200 grammi rispetto a un modello equivalente in fibra composita. Tuttavia, la stessa rigidità può essere uno svantaggio in termini di comfort acustico e di assorbimento delle micro-vibrazioni. Un casco in fibra composita (un mix di fibre di vetro, carbonio, aramidiche etc.) offre un compromesso eccellente. È solo leggermente più pesante del carbonio puro ma spesso presenta un miglior smorzamento delle vibrazioni e un prezzo più accessibile.

Tuttavia, focalizzarsi esclusivamente sul peso assoluto è un errore. Come sottolineano gli ingegneri specializzati in ergonomia, due fattori sono ancora più importanti per il comfort cervicale: il bilanciamento del casco e la sua aerodinamica. Un casco, anche se leggero, ma con un bilanciamento errato (ad esempio, troppo peso sulla parte posteriore) può causare più affaticamento di un casco leggermente più pesante ma perfettamente bilanciato. Allo stesso modo, un’aerodinamica studiata in galleria del vento riduce l’effetto “vela” alle alte velocità e le turbolenze, diminuendo drasticamente lo sforzo a carico dei muscoli del collo.

Il peso del casco è meno importante del bilanciamento e dell’aerodinamica. Un casco in fibra ben bilanciato può risultare meno faticoso di uno in carbonio mal progettato

– Ing. Marco Felli, Studio ergonomia caschi Caberg 2023

La scelta ideale, quindi, dipende dall’uso. Per la pista, dove ogni grammo conta, il carbonio è re. Per il mototurismo o l’uso quotidiano, un casco in fibra composita ben bilanciato e aerodinamico rappresenta spesso la soluzione tecnicamente più sensata e confortevole, come riassunto nello studio comparativo sui materiali ECE 22.06.